1958年，一汽从法国购入了一辆希姆卡轿车进行拆解、学习和仿制，试制出了第一辆东风牌小轿车。

  60多年后，当中国新能源车开始走向全球的时候，中国新能源车开始获得被国外专家“拆解”的待遇。

  C+pod、三菱eK Cross EV，价格都在宏光MINI EV的三倍以上。

  但在拆解之后，精于控制成本的日本人发现，中国的造车思路与日本完全不同，日本想要造一台宏光MINI EV基本没戏。

  拆解得明明白白的，还做成了一本书，名叫中国BYD海豹彻底分解，售价折合人民币约为4.5万元。

  拆解报告最终得出的结论是：比亚迪海豹除了搭载被称为“刀片电池”的新型结构车载电池和集成热管理系统以外，车载电器元件的集中控制领先于各大车企。

  世界著名的金融机构瑞信银行对比亚迪海豹进行拆解后的分析更精确，他们的结论是：

  比西方现有的车企在欧洲生产所带来的成本低25%左右，比特斯拉MODEL 3也低了15%，而且在内饰、空间、配置等方面并没有“缩水”。

  美国的一家名为Caresoft Global的公司不信邪，想方设法进口了一台

  但结论依然让他们失望：这个车便宜、好用，用料和做工超出同级别的美国电动车。美国车企想要造出比亚迪海鸥，需要付出三倍的成本。

  总结所有拆解过中国新能源车的外国公司和专家，其实心态都是一样的：看不懂，做不到，大受震撼。

  欧美政客们认为中国新能源车之所以价格低，主是因为人工低和国家补贴，所以要对中国汽车实施大规模加征一定的关税作为制裁。

  但是拆解过中国新能源车的必须要知道，这些理由远不足以解释中国新能源车的成功。

  论传统燃油车的三大件，中国产业链是不占优势的。但中国新能源车最核心的优势就是产业链优势。

  60%的动力电池供应链在中国，世界十大电池制造商中有六家来自中国；中国是全球最大的电动汽车驱动电动机市场，占有超过45%的市场占有率，全球装机数量前十的企业当中，有6家都是中企。

  规模效应必然可以让成本得到更有效的控制。更何况，中国市场还是全球最“卷”的市场。

  换句话说，今天的中国企业如果想要造一辆1万块的车出来，就一定有办法造出来。而国外车企做不到。

  欧美日系车企现在也在自建产业链，但是中国的新能源车发展的策略是从2010年就开始了，进入2015年后产业链真正开始大规模野蛮生长，快速建设和发展起来。这当中也有坑，比如当年疯狂的PPT造车潮，留下一地鸡毛，但也洗出来了一批存在竞争力的企业。

  欧美老牌车企们，如今是一面爱惜自己的羽毛，一面要面对市场的竞争，还应该要考虑转型、产业链等各种头痛的问题。

  有没有供应链和成本控制和中国车企一样强的海外车企？有，特斯拉。特斯拉目前的单车利润仍旧能超过4万元，而比亚迪的单车利润只在8600元左右。

  但是，特斯拉只有一个，而且特斯拉会放弃这么高的利润吗？（文/优视汽车 老炮）

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