从古至今，人类从来就没停止对浩渺广远的天空的探索，无论是早期的各种奇思幻想还是近代的各种科学假想，都体现了人类对于天空强烈的探索欲望。步入二十世纪，人类第一架现代意义上的飞机出现，更是掀起了探索天空的热潮。俄裔美国人伊戈尔·伊万诺维奇·西科斯基在1913年5月13日操作着一台怪异的机械垂直地飞向空中，围观者无不发出惊叹。这台飞行器尽管外形简陋，“像一个钢管搭成的报废脚手架”，却开创了一个全新的领域——直升机。而六十年后，羽翼渐渐丰满的直升机家族迎来了自己的巅峰之作——米-26“光环”。
米-26之前的米-6直升机也取得了巨大的成功，而米-26在设计时也大量参考了米-6
光环并不是一夜之间诞生的，在她之前苏联不仅装备有包括米-6，米-10在内的多种传统布局的重型运输直升机，也对当时颇为前卫的V-12双旋翼重型运输直升机进行了探索。但是到70年代早期，苏联对于直升机任务的复杂性和应用场景范围大幅度上升，当时提出的要求是将20吨的大宗货物运送至800公里以外，且根据苏军在阿富汗战争的经验，目的地的海拔往往大于1500米。现有的各个机型已经没办法满足，而过于前卫的设计在极短的时间内很难实现，于是当时隶属于米里设计局的莫斯科直升机厂开始着手研发新一代基于传统设计理念的重型运输直升机。
当时的设计局主要负责人马拉特·尼古拉耶维奇·季申科担任了新项目的总设计师，G.P.斯米尔诺夫和他的助手A.G.萨慕先科则是新项目的主要负责人。在与中央航空和流体力学研究院等科研部门的合作下，新方案选择了经典的单转子布局，并且大量应用了米-6上的多项成熟的技术。1971年12月，新一代直升机的研发的到了飞机工业部科技委员会的正式批准，这在某种程度上预示着项目获得了国家许可，开始正式步入正轨。
1972年开始建造全尺寸木质模型，而设计工作直到1975年才宣告结束。又经过了两年的紧张工作，注册号为CCCP-06141的首架飞行原型机于1977年12月24日在试飞员古尔贡·R·卡拉佩强的驾驶下首次升空，并且在空中盘旋了三分钟，表现出了极好的飞行性能和操控性能，而参与试飞的在场人员都对米-26庞大的体型赞惊叹不已。
不久之后第二架原型机也面世了，并且和第一架原型机共同进行了由空军国际研究院组织的联合国家验收试验。两架原型机在测试中一共飞行150个小时，其中104个小时是双机编队飞行。在编队飞行中米-26再次展现了优良的操控性能，得到了空军评估人员的赞许和推荐，称“该机型应该尽快进入部队服役”。
尽管设计人员对米-26尽可能地进行了简化，但是依然需要五名机组成员才能操控这一庞然大物
有了国家高层和军方人员的支持，米-26迅速进入了量产阶段，第一架批量生产型号于1980年在位于罗斯托夫的组装车间下线的需求十分迫切，但是她前所未有的庞大体型和复杂程度给生产带来了前所未有的挑战，直到1990年才达到40架的年产量。
作为世界上投入批量生产的最大的直升机，米-26无愧于“光环”的代号。以米-26基本生产型为例，机长为40米，全高为8.2米，旋翼直径为32米，空重28吨，正常起飞重量49吨，最大起飞重量56吨，最大内部荷载为20吨，最大吊运荷载为20吨，内部货舱尺寸长12米，宽3.25米，高3米，容积121立方米，运载能力和C-130运输机不相伯仲，而米-26也经常凭借强大的运载能力执行吊运其他运输直升机的“花活”。
米-26机身为全金属半硬壳式结构，整个机身由前机身、中机身、尾桁以及尾转子塔构成。前机身包括机组人员和货物运输人员舱。中机身是机身主要载荷承载区，前机身和尾桁都固定在中机身上。尾桁则包括了传动轴支撑件、安装尾保险杠所需的液压管道。尾转子塔前部安装了稳定器，后部安装了固定的方向舵。
庞大的体型自然也需要澎湃的动力来支持。米-26装备了两台ZMKB“前进”设计局的D-136涡轴发动机，起飞时功率为10000等效轴马力，应急功率能够达到11400等效轴马力，最大持续功率为8500等效轴马力。在听取了前线直升机发动机维护不便而且容易在前线机场环境吸入异物的反映后，D-136发动机采用了极具前瞻性的模块化设计，整个发动机分为九个模块，而其中最核心的五个部分和D-36涡扇发动机完全相同，简化了新发动机的生产和维修，也提升了发动机的使用寿命。
在直升机的标志——桨叶上，米-26则采用了铰接的矩形叶片，每个叶片重875公斤。叶片采用了当时最先进复合材料，叶片梁为钢质，玻璃纤维结构，中间填充物为特种纸，相对于米-6的空心钢杆叶片重量下降了40%。转子头为全钛合金材质。尾桨为全玻璃纤维结构。在先进的动力设备的支持下，米-26最大速度为295公里/小时，实用升限也达到了4600米；凭借12000升的燃油搭载，米-26的作战半径接近500公里。完全达到了苏军提出的技术指标。
迄今2014年，已经有超过340架米-26走下了位于罗斯托夫的生产线T2运输型，米-26TM运输型，米-26PK运输型，米-26TP消防直升机，米-26S洗消直升机，米-26TZ加油直升机，米-26NEF-M反潜直升机，米-26PP电子干扰直升机，米-27空中指挥所等。
尽管米-26自诞生之日起就笼罩着光环，但是在刚装备部队时却发生了由旋翼翼梁故障造成的坠毁事故，在1985年大批量交付部队之后也暴露出了一些问题，直到1988年才完全消除了机身和系统上的主体问题。但这仅仅是米-26步入实际使用的小插曲，投入到正常的使用中的米-26马上就展现出了自身的价值。
卸载BTR-70装甲运兵车的米-26，这一任务往往需要中型固定翼运输机才可以胜任
米-26首次参加实战是在阿富汗战争。部署在塔吉克斯坦边防部队第23团的米-26机群多次进入阿富汗空域执行任务。尽管阿富汗的条件以严苛出名，直升机飞行员们往往要在崇山峻岭的山区穿行，而起降场可能仅仅是一块几分钟前由坦克压出来的平地。但是米-26在经验比较丰富的飞行员的操控下很好的完成了包括货物运输，人员运输，转运伤病员在内的多种任务。
米-26不止大量参加军事行动，在非战时救灾/救援行动中也得到了广泛应用。在1986年4月26日的切尔诺贝利核事故中，米-26凭借自身优异的性能成为了救援的主力军。在驾驶舱临时加装了铅版的米-26多次飞临反应堆上空执行消防材料的投放任务，有时飞行高度只有15米。而在吊装封闭反应堆的铅制盖子时更是立下了汗马功劳。而参与救援任务的米-26最后都因为吸入过多的放射性灰尘不得不被掩埋。
尽管价格高昂而且体型庞大操控不易，但是米-26在军事行动和事故救援方面表现出的优异性能使得她成为了各个国家争相购买的香饽饽。在苏联解体之后乌克兰继承了28架，但是因为缺乏维护和保养，并没用多长时间，目前已经全部停飞。白俄罗斯也继承了10架，目前依然有少数几架可以执行飞行任务。
除苏联前加盟共和国之外，包括印度在内的多个国家也购买了米-26，甚至连二手飞机都受到了追捧。印度是米-26的首个海外用户，在上世纪80年代就采购了四架米-26，近年来更是将机群规模扩大到了接近20架；而中国也在从2007年陆续进口了四架米-26TS商用型，分属于青岛直升机航空公司和哈尔滨飞龙专业航空公司，已经执行了多次救灾任务。
而一些无力装备中型固定翼运输机的小国也纷纷将目光投向了米-26。据俄罗斯塔斯社报道，俄罗斯在2018上半年向约旦交付4架米-26T，用于补充空军的直升机机群，执行包括物资运输和消防在内的多种任务。而早在2006年委内瑞拉就向俄罗斯订购了四架米-26T/T2，阿尔及利亚更是在2013年到2015年一口气订购了14架米-26T2。“光环”已经凭借着自身强大的性能在全球范围内阳光普照。
俄军目前装备的米-26T2是米-26家族中性能最完善的一型，但是无法完全解决原始设计带来的缺陷
尽管米-26取得了巨大的成功，但是作为受典型俄式思维影响的产物，在步入新世纪之后暴露了一系列“飞机之外缺陷”。而并入俄罗斯直升机公司的米里设计局也没闲着，提出了一系列米-26的升级计划，包括换装油耗更低、高温高原性能更好的D-136-2发动机，增加全权限数字发动机控制单元，升级座舱以达到“玻璃座舱”的概念。升级后的米-26取得了米-26T2/T2V的代号，已经装备俄罗斯空军、委内瑞拉空军和阿尔及利亚空军。
但是米-26诞生距今已超越40年，进行升级只是权宜之计，研发新型号才是重中之重。据外国媒体报道，在2013年10月俄罗斯副总理德米特里·罗戈津访华期间就曾与中方就合作研发下一代重型运输直升机达成了共识。而在2015年5月8日，中航工业直升机公司与俄罗斯直升机公司签署了《重型直升机项目企业间合作框架协议》，就项目实施的细则进行了谈判。同年9月8日，在第三届天津国际直升机博览会上首次以模型的方式来进行了对外展出。被称为AHL的下一代重型直升机将取代米-26成为俄罗斯的主力重型运输直升机，而中国军队也将迎来第二款重型运输直升机——第一款是上世纪七十年代装备的米-6。
